Météor, die neue U-Bahn in Paris
Paris fährt Météor Météor fährt "B"


In den Tagen nach der Eröffnung der neuen Pariser Metrolinie 14 am 15.Oktober 1998 nutzten viele Neugierige die Gelegenheit erstmals mit einer fahrerlosen U-Bahn zu fahren und waren vom "Flug" durch den teilweise beleuchteten Tunnel fasziniert. Zwischenzeitlich ist Routine eingetreten, 20 Millionen Fahrgäste nutzten die schnelle Untergrundverbindung. Das Fahrgastaufkommen ist höher als erwartet, der 20 millionste Fahrgast wurde ursprünglich erst Anfang 2000 erwartet. Die Qualität und die Sicherheit der U-Bahn Météor im täglichen Einsatz bestätigen die Erwartungen, die der Betreiber RATP gestellt hatte.


Die RATP betrachtet Météor als Modell für die Automatisierung bestehender U-Bahnlinien, d.h. für die sukzessive Nachrüstung des Liniennetzes zum fahrerlosen, flexiblen Betrieb. Der Übergang vom konventionellen Betrieb mit Fahrer zum flexiblen Betrieb ohne Fahrer erfordert eine Anpassung aller Systemteile der U-Bahn, z.B. die Signaltechnik ebenso wie die Komponenten des Automatisierungssystem (ATC-System) und der Leittechnik. Funktionen, wie die Zugortung sind genauso betroffen wie z.B. die Zuglenkung, das Ein- und Aussetzen von Zügen und die Fahrplanregulirung. Während der Nachrüsung soll der Betrieb fortgesetzt werden und konventionelle Züge verkehren zwischen fahrerlosen Zügen. Die Sicherheit für die Fahrgäste und das Personal soll in allen Betriebsphasen selbstverständlich erhalten bleiben.


ATC-Systeme zur Lösung solch komplexer Anforderungen bergen auf Seite des Lieferanten traditionell hohe Aufwendungen für die Entwicklung, die Validierung und die Prüfung der Software, insbesondere der Software für sicherheitskritische Aufgaben. Der Nutzer trägt ein hohes Risiko, wenn die Validierung und Prüfung der Software Verzögerungen im Projekt verursachen. Ein Risiko, das für einen U-Bahnbetreiber nicht hinnehmbar ist.


Matra Transport International hat darum mit dem Betreiber RATP die formale Entwicklungsmethode B erstmals erfolgreich industrialisiert. Damit reduzieren sich die Aufwendungen für Validierung und Prüfung auf ein Minimum und Kosten und Planungsrisiken für die progressive Nachrüstung "unter dem rollenden Rad" werden für Betreiber und Lieferant deutlich besser beherrschbar.

Beispiele und Erfahrungen erläutern die Vorteile der Verwendung einer formalen Entwicklungsmethode. Ungenauigkeiten des geschriebenen Wortes werden durch die Verwendung von formalen, mathematischen Ausdrücken aufgedeckt und eliminiert. Lücken oder Inkohäherenzen der Spezifikationen werden in einem sehr viel früheren Entwicklungsstadium der Software aufgedeckt und erlauben Korrekturen. Mehr als 85% der Überdeckung kann vollautomatisch nachgewiesen werden. Der vollständige Nachweis erfolgt derzeit halbautomatisiert. Die formale Methode bringt einen Kulturwandel im Bereich der Softwareentwicklung mit. Die Entwickler erzeugen keinen Code mehr, sondern mathematische Gleichungen, die "umgeformt und gelöst" werden. Ein Wandel, der selbstverständlich nur mit intensiver Schulung geschafft wurde. Die im Labor vorgetestete Sicherheitssoftware wurde direkt auf einem fahrerlosen Zug geladen und der folgende Testbetrieb bestätigte die hohe Qualität der Software. Die Testphase und der Erprobungsbetrieb konnten beschleunigt werden. Die Prüfung und Abnahme der neuen fahrelosen U-Bahn Météor erfolgten rechtzeitig und der Fahrgastbetrieb wurde termingerecht aufgenommen.

 

 

Verfasser :

Dipl.-Ing. Markus Fessler, Directeur Commercial
Matra Transport International, Une Société Commune de Matra et Siemens


Anschrift :

Matra Transport International
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